11. września

Niemal 3000 osób zginęło, a ponad 6200 zostało rannych. To jedno z najbardziej znanych wydarzeń początku XXI wieku. Zamachy z 11. września 2001 roku zszokowały cały świat. Zapoczątkowały nie tylko nową epokę wojny z terroryzmem, ale i gwałtowną zmianę w transporcie lotniczym. Jeszcze 18 lat temu procedury bezpieczeństwa, także z polskich portach lotniczych, wyglądały zupełnie inaczej!

Był to największy zamach terrorystyczny pod względem liczby ofiar w historii. W środowy poranek, 11. września 2001 roku dwa Boeingi 767 i dwa 757 zostają porwane przez 19 członków Al-Ka’idy – sunnickiej grupy terrorystycznej pod przywództwem Osamy bin Ladena. Loty American Airlines 11 i United 175 uderzają w odstępie około kwadransa w wieże World Trade Center w Nowym Jorku. Ponad pół godziny później American 77 rozbija się o zachodnie skrzydło Pentagonu, a United 93 krótko po 10:00 czasu lokalnego spada na pola koło Pittsburgha. Ginie łącznie 2996 osób, 6291 zostaje rannych. Schorzenia związane z pyłami, w tym azbestowymi, uniesionymi z gruzowiska kompleksu WTC odczuwa po dziś dzień dziesiątki nowojorczyków.

Aby zrozumieć jak zamachy z 2001 roku doszły do skutku, trzeba najpierw zdać sobie sprawę z tego, że zaledwie 18 lat temu porty lotnicze wyglądały zupełnie inaczej! Nie zawsze sprawdzano tożsamość pasażerów, na niektórych lotniskach podróżnych witali ich znajomi już w gate, a na części tras… nawet nie sprawdzano pasażerów!

Kontrole bezpieczeństwa nie są od zawsze!

Pierwsze uprowadzenie samolotu nastąpiło już w 1931 roku, choć wcześniej miały miejsce mniej lub bardziej udane próby. Nie były to jednak częste incydenty – do 1957 roku dokonano tylko około 20 porwań samolotów, głównie za Żelazną Kurtyną. W 1942 roku doszło jednak do pierwszego uprowadzenia samolotu w powietrzu. Czwórka skazańców, lecących do więzienia, przejęła włoski hydroplan. Zmuszeni przez brytyjskie Spitfire, wylądowali na wodzie. Od 1957 roku widać wzrost ilości porwań – w latach 1958-1967 dokonano więcej udanych porwań niż między 1931 a 1957 rokiem. Wynikało to między innymi z narastającego kryzysu na linii USA-Kuba, oraz dążenia do niepodległości od kolonizatorów nacji w Afryce i Ameryce Południowej.

Tylko w latach 60′ dokonano około 200 prób porwania amerykańskich samolotów. Aż 77 z nich powiodło się. Z tego powodu, już w 1961 roku FAA (Federalna Administracja Lotnictwa USA) zakazała wnoszenia na pokład samolotów broni przez osoby nieautoryzowane. Przepis, który w dzisiejszych czasach wydaje się wręcz banalny, został wprowadzony niecałe 60 lat temu! Po ponad pół wieku lotnictwa pasażerskiego! Mimo tego liczba porwań samolotów wręcz rosła!

Wysadzenie jednego z porwanych podczas Skyjack Sunday samolotów na lotnisku Zarqa w Jordanii. Źródło: Wikimedia Commons

Rekordowy okazał się okres między 1968 a 1972 rokiem, kiedy to dokonano aż 326 uprowadzeń samolotów! Oznacza to, że gdzieś na świecie, średnio raz w tygodniu, porywano samolot. Celami były różne linie, a porwania następowały w różnych krajach, jednak najczęściej dochodziło do nich w maszynach amerykańskich i izraelskich. Linie lotnicze El-Al, narodowy przewoźnik Izraela zapoczątkował z tego powodu wdrażanie systemów kontroli bezpieczeństwa na lotniskach. Również w USA rozpoczęto, początkowo wyrywkowe, sprawdzanie podróżnych. Do tego celu użyto wykrywaczy metali, stosowanych wcześniej w… tartakach! Bramki elektromagnetyczne znajdowały bowiem gwoździe, kawałki pił, czy inne, metalowe odłamki, które mogłyby uszkodzić piły podczas cięcia drewna. Następnie wprowadzano także kontrole osobiste, oraz prześwietlanie bagażu.

Rzadsze porwania, więcej zamachów

Zmiany, wprowadzone początkowo w USA, a później stopniowo na całym świecie, zmniejszyły ilość porwań. Te również przestały być “medialne”. Terroryzm wkroczył więc w nowy okres – niszczenia samolotów. Zamachy bombowe stały się wręcz plagą lat 80′. Jej punktem kulminacyjnym było wysadzenie samolotu linii PanAm nad szkockim Lockerbie, 21. grudnia 1988 roku. Choć stale rozwijano metody wyszukiwania ładunków wybuchowych, terroryści mieli coraz nowsze sposoby na obejście zabezpieczeń. Przemycali bomby między innymi w urządzeniach elektronicznych, podrzucali je własnym żonom lub dzieciom, a nawet chowali w butach.

Na część rejsów oddelegowywano strażników lotniczych, którzy mieli zapobiegać aktom terroru. Choć nie było ich wielu, części incydentów udało się zapobiec. Rozluźnienie w Stanach Zjednoczonych nastąpiło w latach 90′, kiedy to liczba zamachów, oraz porwań spadła. Sytuacja na świecie nie była jednak wiele lepsza, głównie za sprawą Chin, skąd mieszkańcy masowo zaczęli szukać azylu, między innymi na Tajwanie. Dokonywano również zamachów bombowych, czy strzelanin w terminalach lotniskowych. Od 1983 roku, czyli od zamachów w Paryżu i Ankarze, zabronione jest pozostawianie swojego bagażu bez opieki.

Aż do 2001 roku ogólna sytuacja była jednak w miarę spokojna.

Lotniska przed 11. września 2001 roku

Kontrole bezpieczeństwa na lotniskach pojawiły się dopiero w 1972 roku i to nie wszędzie. Potrzeba było serii porwań samolotów w latach 50′ i 60′ XX wieku, początkowo przez rewolucjonistów, a od lat 70′ także przez fanatyków religijnych, aby wprowadzić choćby podstawowe sprawdzenie pasażerów przed lotem. Nie było to jednak oczywiste i obowiązkowe, zwłaszcza na lotach krajowych. Między innymi w krajach skandynawskich przed 2001 rokiem kontrole bezpieczeństwa na rejsach lokalnych były wyrywkowe, a w części portów nie odbywał się wcale! Na lotach krajowych w USA również nie stosowano restrykcyjnych zasad bezpieczeństwa, choć i te w rejsach międzynarodowych trudno porównywać z obecnymi.

Nie było limitów objętości płynów wnoszonych na pokład samolotów. Część ostrych narzędzi, takich jak pilniki do paznokci z ostrą końcówką, czy noże do papieru nie stanowiły w świetle ówczesnych przepisów zagrożenia. Zewnętrzne firmy, często najtańsze w przetargu firmy ochroniarskie, pilnowały bezpieczeństwa w portach. Żeby wejść na pokład samolotu wystarczył sam bilet i nie zawsze sprawdzano dokumenty. Kontrolowano jedynie wyrywkowo, głównie osoby podejrzane, lub te, które “zapiszczały” na bramkach. Stosowany w latach ’90 i na początku XXI wieku sprzęt na stanowiskach kontroli bezpieczeństwa również pozostawiał wiele do życzenia.

Zamachowcy w samolotach

O poranku, 11. września 2001 roku, terroryści z sunnickiej organizacji Al-Ka’ida, stawia się do odprawy na lotniskach w Bostonie, Waszyngtonie i Newark. Mają za sobą kursy pilotażu, szczegółowo omówiony plan i dokładne cele. Choć amerykańskie służby podejrzewały przynajmniej część zamachowców, a nawet podsłuchiwali ich rozmowy, nikt nie przypuszczał co dokładnie planują.

Trasy porwanych samolotów. Źródło: Wikimedia Commons

Jako pierwszy wystartował lot AA11 linii American Airlines. Na pokładzie Boeinga 767, lecącego do Los Angeles jest pięciu porywaczy – Mohamed Atta, Abdulaziz al-Omari, Satam al-Suqami oraz Waleed i Wail al-Shehri. Z całej piątki tylko Atta miał licencję pilota i dobrze znał angielski. Został osobiście wybrany przez Osamę bin Ladena, przywódcę Al-Ka’idy na szefa całej akcji. Lot nr. 11 oderwał się od pasa przed godziną 8:00 czasu lokalnego. Krótko po starcie Atta zadzwonił do Marwanema al-Shehhima, który niebawem wszedł na pokład drugiego z samolotów ze swoją grupą.

Tuż za rejsem AA11 startuje UA175, również lecący z Bostonu do Los Angeles, Boeing 767 linii United Airlines. Wśród pasażerów jest kolejna piątka zamachowców – Marwan al-Shehhi, Fayez Banihammad, Hamza al-Ghamdi and Ahmed al-Ghamdi i Mohand al-Shehri. Marwan, podobnie jak Mohamed Atta, posiadał licencję pilota i to on miał przejąć stery.

Krótko po godzinie 8:10 startuje z Waszyngtonu rejs AA77. Boeing 757 ma lecieć do Los Angeles również ma na pokładzie pięciu porywaczy, kierowanych przez zamachowca-pilota, Haniego Handżura. Poza nim porwania dokonali także Nawaf al-Hazmi, Khalid al-Mihdhar, Majed Moqed i Salem al-Hazmi. Jako ostatni, o 8:42 wystartował lot UA93, który również odbywał się Boeingiem 757, jednak na trasie z New Jersey do San Francisco. Zamiast pięciu, na lot nr. 93 dotarło czterech porywaczy – Saeed al-Ghamdi, Ahmed al-Nami, Ahmed al-Haznawi i dowódca, Zijad Dżarrah.

Porwania 11. września

Każda z grup działała podobnie. Dwóch porywaczy siedziało z przodu, reszta z tyłu. Zaplanowano uderzenia w pierwszych 20 minutach lotu, kiedy stewardessy zanosiły śniadania pilotom, a drzwi kokpitów pozostawały otwarte. Przednia grupa zajmowała kokpit, tylna terroryzowała za pomocą atrap bomb i broni, oraz ostrymi narzędziami załogę i pasażerów. Następnie samoloty miały zostać skierowane na konkretne cele – Boeingi 767 do Nowego Jorku, na wieże WTC, a Boeingi 757 do Waszyngtonu – w stronę Pentagonu i prawdopodobnie Kapitolu.

Jako pierwszy przejęty został lot AA11, już o 8:13 czasu lokalnego. Dopiero po siedmiu minutach, kiedy samolot nie odpowiada i wyraźnie zmienia kurs, kontrolerzy zgłaszają możliwość porwania. O 8:25 kontrolerzy obszaru z Bostonu ostrzegają inne centra o sytuacji lotu 11, jednak NORAD nadal nie zostaje poinformowany. Nieco ponad 10 minut później załoga lotu UA175 zgłasza, że widzi samolot linii American Airlines w odległości około 10 mil. Ten sam rejs zostaje porwany krótko po 8:40, mniej więcej pięć minut po zbliżeniu do przejętego już AA11.

Oficjalnie o 8:40, a nieoficjalnie już o 8:31 NORAD zostaje powiadomiony o możliwym porwaniu lotu numer 11. Chwilę później podejrzanie zaczyna się zachowywać rejs UA175. W przeciwieństwie do AA11, rejs porwany przez grupę al-Shehhiego ma nadal włączony transponder i widać go na radarze. Minutę po porwaniu, NORAD zostaje powiadomiony o Boeingu 767 linii United. W powietrze podrywają się dwa myśliwce F-15, które mają przejąć samolot American Airlines, lecący w stronę Nowego Jorku. Jest już jednak za późno.

Nowy Jork

O 8:46 czasu miejscowego, Boeing 767, lot AA11 uderza w północną ścianę północnej wieży kompleksu World Trade Center w Nowym Jorku. Rozpędzony do 790 km/h samolot przebija wieżę na wylot między 93 a 99 piętrem. Wszyscy na pokładzie, oraz wiele osób w rejonie wybuchu ginie. Pierwsze informacje media podały przed 8:50. Pierwotnie informowano o pożarze po uderzeniu małego samolotu lub śmigłowca. Dopiero kolejne doniesienia sprecyzowały, że w wieżę uderzył samolot pasażerski. Nikt jednak jeszcze nie podejrzewał zamachu.

Moment uderzenia lotu UA175 w wieżę południową. Źródło: Wikimedia Commons

Około 9:02 kontrolerzy z Nowego Jorku informują centralę FAA o możliwości porwania drugiego samolotu. Chwilę później, o 9:03 w południową wieżę WTC uderzył lot UA175. Samolot wbija się pod dużym kątem w południową ścianę wieżowca między 78 a 84 piętrem. Płonące szczątki wraku maszyny spadają na sąsiednie budynki i ulice. Z obu wież zaczęli skakać ludzie, uwięzieni przez płomienie. Część uciekła na dach, licząc na pomoc śmigłowców. Tysiące strażaków, policjantów i ratowników rusza do południowej wieży. Wiadomo już, że oba samoloty uderzyły w wieżowce celowo.

AA77 i UA93

Gdy nowojorskie wieżowce płonęły, doszło do porwania kolejnych samolotów. O 9:24, kilkanaście minut po zamknięciu strefy powietrznej nad miastem, oraz zakazie startów w rejonie, FAA informuje NORAD o możliwości porwania lotu American Airlines numer 77. Cztery minuty później kontrolerzy lotów z Cleveland słyszą szarpaninę w kokpicie samolotu United Airlines, lot 93.  Dopiero po pięciu minutach ostatni z samolotów skręca. Chwilę później, o 9:37 lot 77 uderza w Pentagon. Strefa powietrzna nad USA zostaje zamknięta o 9:45 czasu nowojorskiego, a samoloty znajdujące się nad krajem zostają zmuszone do lądowania na najbliższych lotniskach, a zmierzające do Stanów, kierowane są do Kanady, lub zawracane.

Pentagon po ugaszeniu pożaru. Źródło: Wikimedia Commons

Lot UA93 leci, podobnie jak American 77 w stronę Waszyngtonu. Pasażerowie, którzy prawdopodobnie dowiedzieli się o wydarzeniach w Nowym Jorku podejmują próbę odbicia samolotu z rąk terrorystów. Próba kończy się niepowodzeniem, choć samolot nie dolatuje do celu, którym prawdopodobnie był Kapitol. Maszyna rozbija się o pole w okolicach Pittsburgha około 10:06.

Upadek wież

O 9:59 czasu nowojorskiego, 11. września 2001 roku, na oczach milionów widzów i mieszkańców Nowego Jorku wali się południowa wieża kompleksu WTC. Pożar trawi Pentagon, a do mediów docierają pierwsze informacje o katastrofie czwartego samolotu. Panuje ogólny chaos, ewakuowane są kolejne obiekty na Manhattanie, w tym kompleks ONZ. Niecałe pół godziny po południowej, wali się północna wieża.

O godzinie 11:15 American Airlines potwierdza utratę dwóch samolotów, rejsów numer 11 i 77. United Airlines przed południem informuje o utracie rejsów 175 i 93. Kolejne godziny to akcja ratunkowa na gruzowiskach WTC i Pentagonu, oraz na miejscu katastrofy lotu UA93. O 12:15 nad 48 stanami USA (poza Alaską i Hawajami) zawieszony zostaje cały ruch lotniczy.

Lotniska po 11. września

Zamachowcy, którzy porwali cztery samoloty pokonali liczne luki w niewydolnym i przestarzałym systemie bezpieczeństwa lotniskowego. Dopiero po 11. września zaczęły się realne zmiany w tej części lotnictwa. Bezpieczeństwo stało się priorytetem. Drastycznie zwiększyły się środki bezpieczeństwa w portach lotniczych na całym świecie, nie tylko w USA. Rok po zdarzeniach w USA ustalono pierwsze, spójne zasady ochrony lotnictwa w Europie, uchwalone przez Europejską Konferencję Lotnictw Cywilnego.

W kokpitach samolotów zamontowano kuloodporne drzwi zabezpieczane kodem. Znacznie ograniczono listę przedmiotów dozwolonych w bagażu podręcznym i w kabinie pasażerskiej. Poprawione zostały procedury kontroli pasażerskiej, między innymi zwiększono dokładność bramek pasażerskich i skanerów bagażowych. Konieczne stało się zdejmowanie kurtek, bluz i innych, ciężkich elementów odzieży, a po incydencie z grudnia 2001 roku (lot AA63 z Paryża do Miami) nakazano także ściąganie butów do kontroli pasażerskiej. Po raz pierwszy wprowadzono też nakaz okazywania dokumentu tożsamości przed wejściem na pokład samolotu! Coś, co teraz wydaje się wręcz naturalne, jeszcze w 2001 roku było czymś nietypowym i podyktowanym jedynie uzasadnionymi podejrzeniami.

Co ciekawe, zakaz przenoszenie przez kontrolę bezpieczeństwa (na strefę airside lotniska) płynów o objętości powyżej 100 ml, wprowadzono w Europie dopiero w… 2006 roku. Początkowo przepis miał obowiązywać do 2010 roku, lecz data jego zniesienia stale jest przekładana.

Wprowadzono również obowiązek przepustkowy dla pracowników, oraz kontrolę bezpieczeństwa na zasadach takich samych, jak pasażerów. Pracownicy portu lotniczego, niezależnie od funkcji, mają obowiązek informowania o podejrzanych osobach i zachowaniach. Lotniska nie są już ochraniane przez firmy ochroniarskie, a przez służby lub organizacje podlegające narodowym instytucjom lotniczym i spełniają restrykcyjne normy jakości.

System bezpieczeństwa lotnisk można przyrównać do plastrów sera. Ma on dziury, lecz im więcej plastrów, a więc im więcej warstw i wspólnie uzupełniających się procedur, tym większe szanse na zatrzymanie potencjalnego zagrożenia. Każde zdarzenie, za równo wielkości 11. września, jak i na przykład sforsowanie drzwi do gate, dokłada kolejną “warstwę” systemów bezpieczeństwa. Więc następnym razem, lecąc gdzieś samolotem, napotkacie kolejkę do bramek bezpieczeństwa, będziecie musieli zdjąć buty, lub wyrzucić niedopitą butelkę wody pamiętajcie, że te zasady nie są wzięte znikąd.

Tekst pochodzi z partnerskiego bloga Życie na Płycie
Zdjęcie ilustracyjne: The Independent
Treści zawarte na stronie podlegają prawu autorskiemu. Ponowne wykorzystanie tekstów, grafik, filmów, czy pozostałych komponentów strony w całości, bądź we fragmentach bez podania źródła, lub pisemnej zgody redakcji jest kradzieżą i będzie podstawą do wszczęcia postępowania karnego.

Robert Marcinowicz

Blogger lotniczy, koordynator operacji lotniczych w Porcie Lotniczym Gdańsk, meteorolog z zamiłowania. Autor tekstów o tematyce meteorologicznej, astronomicznej, transportu kosmicznego, klimatologicznej, geologicznej i lotniczej. Synoptyk i nowcaster Sieci Obserwatorów Burz

Dodaj komentarz

© 2021 INCUS Group