Mimo najbardziej precyzyjnego systemu naprowadzania w Polsce, w niedzielę wieczorem Port Lotniczy im. Lecha Wałęsy w Gdańsku borykał się z problemami podczas lądowań. Część maszyn musiała wykonać ponowne podejście, bądź odlecieć na lotniska zapasowe. Jakim cudem system precyzyjnego naprowadzania do lądowania ILS w kategorii IIIB jaki jest zainstalowany w Porcie Lotniczym Gdańsk, nie był tego dnia wystarczający?
Gdański port lotniczy posiada precyzyjny system naprowadzania do lądowania ILS w kategorii IIIB. Jest to najwyższa kategoria tego systemu, która pozwala na lądowania w warunkach praktycznie zerowej widzialności. Jest on niezbędny aby samoloty mogły bezpiecznie lądować w gęstej mgle, czy przy niskiej podstawie chmur. Oparty jest o dwie anteny umieszczone w pobliżu drogi startowej. Według regulacji, ILS CAT IIIB pozwala na podjęcie decyzji o lądowaniu na wysokości poniżej 15 metrów, oraz przy widzialności poziomej nie mniejszej niż 75 metrów. System w Gdańsku pozwala na w pełni automatyczne lądowanie, a więc bez wysokości decyzji. Mimo tego w niedzielę (4.12) część rejsów miała problem z wylądowaniem. Jaka była tego przyczyna?
Pogoda pokonała system ILS w Porcie Lotniczym Gdańsk
Utrzymujące się w ostatnich tygodniach warunki niskich chmur i zamglenia w północnej Polsce dały w weekend o sobie ponownie we znaki. Po sobotnich opadach śniegu, na Pomorzu pojawiły się gęste mgły przy temperaturze nieznacznie poniżej zera. W niedzielę do gęstej mgły doszedł dodatkowo umiarkowany wiatr z południowego wschodu, wiejący około 20-30 km/h, a wraz z nim marznący deszcz i mżawka. W niektórych momentach widzialność w okolicach lotniska spadała w okolice 300 metrów przy podstawie chmur na wysokości około 60 metrów. Mimo dość silnego wiatru, mgła nie zanikała.
Takie połączenie warunków sprawiło, że samoloty przez pewien czas nie mogły lądować na gdańskim lotnisku. Mimo widzialności powyżej minimów dla systemu ILS w kategorii IIIB, niektóre przyloty były przekierowane na inne lotniska. Część samolotów musiała wykonać holding (krążenie nad wyznaczonym punktem w okolicach lotniska), oraz odejścia na drugi krąg (przerwanie lądowania). Przekierowane zostały między innymi loty linii Lufthansa z Monachium (do Berlina), Norwegian z Oslo (do Warszawy) i Ryanair ze Sztokholmu (do Modlina). Problemy z lądowaniem miały między innymi przyloty z Hamburga (Ryanair) i Katowic (FedEx). Ostatecznie przekierowane rejsy przyleciały do Gdańska z kilkugodzinnym opóźnieniem.
Przyczyną tej sytuacji była zbieżność kilku warunków – mgły, oblodzenia, niesprzyjającego wiatru, oraz faktu, że system ILS działa tylko na jednym z dwóch progów drogi startowej w Gdańsku. Nie bez znaczenia była także certyfikacja konkretnych samolotów, w tym maksymalna prędkość tylnego wiatru we wspomnianych warunkach.
Jak działa system ILS?
System ILS, czyli Instrumental Landing System to instalacja radiowa oparta o dwie anteny, służąca do precyzyjnego naprowadzania samolotów do lądowania. W jej skład wchodzi antena zamontowana na przeciwnym progu drogi startowej niż kierunek na którym odbywa się lądowanie (z perspektywy lądującego pilota jest ona za pasem), informująca o położeniu w poziomie, oraz drugi nadajnik, około 300 metrów za progiem pasa, oraz z jego boku, przesyłający sygnał pionowej ścieżki podejścia. Oba sygnały są ze sobą powiązane, przez co po ustawieniu częstotliwości lokalizera (nawigacja pozioma), ścieżka podejścia jest również automatycznie wyświetlana. Obie anteny nadają dwa sygnały w formie nakładających się na siebie pętli. Jedna z nich nadaje sygnał o częstotliwości 90 Hz, druga 150 Hz.
Lądowanie w oparciu o system ILS polega na podążaniu samolotem po ścieżce wyznaczonej przez nakładające się pętle radiowe. Jeśli siła sygnału z obu pętli (DDM) jest taka sama, wówczas maszyna jest na właściwym kursie. Jeśli nie, sygnał z jednej z pętli jest silniejszy od drugiego, a odpowiedni wyświetlacz w kokpicie samolotu pokazuje o ile stopni maszyna zboczyła z kursu. Piloci podążają za dwoma kreskami, bądź wskaźnikami na skali, wyświetlanymi na sztucznym horyzoncie. Jeśli oba wskaźniki wychylone są mniej niż pół skali od środka przyrządu, wówczas lądowanie może być kontynuowane. W sytuacji większego odchylenia, piloci mają obowiązek przerwać lądowanie.
W zależności od dokładności anteny ILS, oraz zainstalowanego na lotnisku systemu oświetlenia dróg startowej i kołowania, systemowi przydzielana jest odpowiednia kategoria. Najniższą jest ILS Cat I, który pozwala na lądowania przy widzialności poziomej nie mniejszej niż 550 metrów i przy wysokości decyzji nie niższej niż 200 stóp (około 65 metrów). Kategoria II pozwala na lądowania przy widzialności powyżej 300 metrów i wysokości decyzji nie niższej niż 100 stóp (około 30 metrów). ILS kategorii III dzieli się na podkategorie A, B i C. Kategoria A pozwala na lądowanie przy widzialności poziomej nie niższej niż 200 metrów, oraz z wysokością decyzji poniżej 30 metrów, lub bez wysokości decyzji. Działający w Gdańsku ILS kategorii IIIB pozwala na lądowania przy widzialności poziomej powyżej 75 metrów i z wysokością decyzji poniżej 50 stóp (15 metrów) lub bez wysokości decyzji. Najwyższa kategoria, ILS Cat IIIC umożliwia lądowania w warunkach zerowej widzialności.
Skąd przekierowania w Gdańsku?
System ILS, który posiada Port Lotniczy Gdańsk jest bardzo drogi. Średniej wielkości lotniska zazwyczaj decydują się więc na jego instalację tylko dla jednego progu drogi startowej. Każda z dróg startowych ma dwa progi oznaczone kierunkiem magnetycznym, jaki wskazuje kompas, stojąc na danym progu. W przypadku Gdańska droga startowa ma oznaczenia 11 (lądowania w kierunku południowo-wschodnim) i 29 (lądowania w kierunku północno-zachodnim). Ponieważ najczęściej w tej części Polski wiatr wieje z zachodu i północy, a starty i lądowania powinny odbywać się pod wiatr, to właśnie pas 29 jest najczęściej używany. Z tego też powodu to właśnie dla niego uruchomiono w Porcie Lotniczym Gdańsk system ILS. Przeciwległy próg, pas 11 posiada mniej precyzyjne procedury podejścia do lądowania, oparte o system GNSS (nawigacja satelitarna), oraz VOR/DME (naziemna stacja radiowa). Przy niedzielnej mgle minima do lądowania były jednak niewystarczające dla tych systemów.
Mimo wiatru wiejącego w ogon, w użyciu był pas 29. Część maszyn musiała jednak przerwać lądowanie z powodu zbyt silnego, tylnego wiatru, połączonego z oblodzeniem, a więc wydłużoną drogą hamowania. Z tego samego powodu część samolotów odleciała na lotniska zapasowe. Z kolei maszyna Lufthansy zdecydowała się zawrócić jeszcze przed wlotem nad Pomorze i poczekać na poprawę pogody. Jak tylko wiatr osłabł, lądowania były kontynuowane, a przekierowane samoloty wystartowały ponownie do Gdańska. Nadal jednak używany był pas 29, z powodu niskiej widzialności. Mimo słabszego wiatru, maszyny z Hamburga i Katowic musiały odejść na krąg i wykonać drugą próbę lądowania.
Niesprzyjająca pogoda panowała także między innymi w Poznaniu, gdzie po próbie lądowania, samolot Lufthansy został przekierowany do Wrocławia.
Grafika ilustracyjna: INCUS News
Treści zawarte na stronie podlegają prawu autorskiemu. Ponowne wykorzystanie tekstów, grafik, filmów, czy pozostałych komponentów strony w całości, bądź we fragmentach bez podania źródła, lub pisemnej zgody redakcji jest kradzieżą i będzie podstawą do wszczęcia postępowania karnego.Doceniasz naszą pracę? Postaw nam wirtualną kawę!
